С 14 июля в стoлицe дo 8 гривeн дoрoжaeт стoимoсть прoeздa в oбщeствeннoм трaнспoртe. Aвтoр Бeз Тaбу рaзбирaeтся в ситуaции и oбъясняeт, пoчeму пoдoрoжaниe прoeздa в Киeвe нe дaст дoлжнoгo эффeктa.
Увeличeниe стoимoсти прoeздa в oбщeствeннoм трaнспoртe Киeвa, к несчастью, нeизбeжнo. Рaзъeзжaть пo гoрoду пo стaрым тaрифaм мoжнo будeт eщe нeдeльку, нo с 14 июля вeздe придется амортизировать долг по 8 гривен в один конец. Власти в последнее старинны годы пытались угомонить недовольное население странноватым аргументом: дамба, вы окончательно нам на шею уселись, Кыйыв – самая дешевая европейская столица в плане передвижения, поперед подорожания один жетон в подземке даже 20 евроцентов безлюдный (=малолюдный) стоил. Да и после подорожания цена будет ненамного ранее.
С точки зрения цифр все вроде бы как положено. Да и ссылки на убыточность электротранспорта как такового начисто уместны. Собственно говоря, в Украине нет ни одного города с трамваями, троллейбусами и/не то — не то метро, в котором Горэлектротранс не приходилось бы питать сумасшедшими дотациями из муниципальных бюджетов. И дело безграмотный только в уйме катающихся бесплатно туда-сюда льготников (хоть и без них не обошлось). Дело в том, чисто алгоритм работы предприятий-перевозчиков практически не претерпел изменений с союзных времен. Такие кадавры с точки зрения самоокупаемости в условиях цивилизованного рынка как правило не выживают. Сколько бы не повышалась (членский) взнос за проезд.
Но бог с ними, с трамваями как же троллейбусами – там хоть какое-то обновление подвижного состава происходит. Разумеется, все чаще обращаться приходиться к продукции не украинского, а белорусского производства. Троллейбусы с Минска, к примеру, обходятся дешевле местных аналогов присутствие прочих равных характеристиках. Это порождает дискуссии получи и распишись тему «стоит ли косвенно финансировать российскую оккупацию проездом через бюджет Беларуси». Но наличие кондиционеров в салоне и выдвижные пандусы исполнение) инвалидов для многих значат больше, чем экономические, а поуже тем более — политические нюансы.
Даже подорожание фуникулера в какой-ведь степени оправдать можно. Все-таки это неважный (=маловажный) столько вид транспорта, сколько полноценный туристический мира. Подлинная достопримечательность, которой не каждый город может выхвалиться. Вариантов добраться из центра на Подол без счету и без него, но будет либо существенно длительнее, либо менее живописно. Правда, на этом по сей день разумные оправдания у КГГА и подчиненных ей коммунальных предприятий заканчиваются.
Возьмем даром что бы подземку. Руководство метрополитена уже не суп десятилетие жалуется на исключительную убыточность своего хозяйства. Жалобы кроме и сметой подкрепляются (пускай и на словах, не визуально): новые станции и ветки перекрашивать надо, старые необходимо поддерживать в порядке, персоналу с превеликим усердием платить зарплату. Но вот же вопрос – пупок развяжется тогда уходят сумасшедшие средства, полученные за растасовка наружной рекламы, от которой в метро уже в глазах рябит? Нужно ведь понимать, что чем больше пассажиропоток получи и распишись станции, тем дороже там будут стоить подобные служба. Однако заинтересованные лица в ответ на подобные вопросы молчат. К тому а, складывается впечатление, что при такой-то популярности метрополитен и присутствие четырех гривнах за жетон не особо бедствовал. Или бы не было новостей о выявлении недоимок с жетонами в миллионы гривен и расследований о махинациях с подрядчиками и субподрядчиками.
Только даже подземка в рейтинге бесконечного скепсиса и бардака заслуживает в лучшем слу второго места, пока в нынешнем виде существуют маршрутки. Перевозчики неутомимо пытаются убедить пассажиров, что в Киеве у них да и только никаких проблем и просчетов. Вот только аргументация на хрен-то складывается по принципу «тупой и еще тупее». Ладно, в столице уже невозможно встретить на дорогах архаичные микроавтобусы производства минувшего века. Да внутреннее (а иногда и внешнее) состояние некоторых «Богданов» и «Рут» неподготовленного приезжего удобно напугать, и не только драными сидениями. Автобусы с большим численностью посадочных мест, чистыми салонами и кондиционерами? Вы о нежели, это же нерентабельно. Скажите спасибо, что водители даже если бы через раз бесплатно и без хамства подбирают АТОшников и уж блатняк не включают по радио.
При этом стенания объединение поводу дорожающих ГСМ и давления со стороны городских властей с каждым годом и старый и малый больше похожи на пролитие крокодильих слез. Господа дельцы, а будто же вы держали цену в пределах 5-6 гривен (до долго, если она загоняла вас в убытки? Либо убытков держи самом деле не было, либо лоббисты в КГГА запрашивали избыток откатов в обмен на отстаивание интересов. К слову, инструкция единого тарифа в 8 гривен кое-кому тоже во что бы то ни стало обошлась небезвозмездно. Ведь без одобрения городских властей инда изменения на 10 копеек не случилось бы, безвыгодный говоря уже о подорожании как минимум на третья часть. Игра по правилам, говорите? Ну-ну. Левые хлеб все равно немалые, даже если не мотать на ус мелочевку вроде возвращенных кондукторам билетов, не побывавшим в компостере, а и эти копейки как раз в карманы низам уходят, а никак не верхам.
К тому же далеко не факт, который в случае стопроцентно оправданного подорожания дополнительные средства пойдут сверху развитие инфраструктуры, а не в карманы наиболее хитрым чиновникам и предпринимателям. Брысь в Днепре при всей неидеальности местной власти транзит в трамвае или троллейбусе, к примеру, стоит всего полторы гривны, как же и дотаций из городского бюджета выделяется всяко менее, нежели в столице. А обновление подвижного состава почему-ведь происходит быстрее и эффективнее. При этом какую-так универсальную формулу успеха выработать решительно невозможно, ибо у каждого областного центра есть свои достоинства и крайность.
Виталий Могилевский, Без Табу
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
Автор: AdminGWP
Рубрики: Статьи