Актуальные новости Украины

Xoтя «Укрзaлизныця» eжeгoднo пeрeвoзит миллиoнныe пoтoки пaссaжирoв, сaмый пoпулярный пeрeвoзчик срeди укрaинскoгo населения того) (времени остается убыточным. Польский менеджер и «по совместительству» известный рок-музыкант Войцех Балчун, каковой год назад возглавил эту структуру, только сейчас представил свое философия реформирования железнодорожной отрасли в Украине. Подробности – в материале сайта «24».
Вопрос изменений и развития главного железнодорожного гиганта Украины висит сделано давно. И если такая проблема не под силу украинским руководителям-реформаторам, пособие страны решило прибегнуть к распространенной, в последнее время, практике и пригласить иностранного гостя, для того чтобы навести порядок на железнодорожных перевозках. Так, в апреле прошлого года гендиректором «Укрзализныци» был избран полонез реформатор Войцех Балчун. Тогда он уверял о «лучшем сервисе для пассажиров, лучшем подвижном составе к грузоотправителей и конкурентоспособности компании». Хотя и признавал, что это сложный процесс.
Невыгодный изменил свое мнение Балчун и тогда, когда окончательно «нырнул» в этот ход. Глава «Укрзализныци» со временем заявлял, что для настоящих системных реформ нужно грядущее.
Очевидно, это время таки наступило. Буквально накануне была одобрена политика осовременивания (модернизации) «Укрзализныци» на ближайшие пять лет – до 2021 возраст.
Разделение на пятерых, новое обслуживание и «коридор» в ЕС
Основные направления развития железнодорожной отрасли – определены. Сообразно крайней мере, об этом сообщает официальный сайт «Укрзализныци». Но пока это только текст и не более. Как отмечается, стратегия кончайте обсуждена в трудовых коллективах, далее представлена на рассмотрение Наблюдательного совета «Укрзализныци» и Кабинета министров Украины.
Стало, чтобы вдохнуть новую жизнь в украинскую железную дорогу её хотят раздробить на пять отдельных компаний. Планируют создать компании по направлениям деятельности, а неважный (=маловажный) по региональному принципу, как было раньше. И построить её на пяти дело-вертикалях: грузовые перевозки и логистика, пассажирские перевозки, инфраструктура, услуги тяги, фабрикация и сервис. Начнут это делать в этом году и продолжат в следующем.
Сообразно мнению транспортного аналитика Максима Гардуса, такой шаг давно назрел. Вот что сейчас это перекрестное субсидирование, когда одни виды перевозки субсидируют некоторые люди, отмечает он в комментарии сайту «24» – это нездоровый советский пережиток. И трезвон о том, что прежде всего надо выделить грузоперевозочную компанию, продолжаются уж много лет. То же самое должно быть с пассажирскими перевозками и другими услугами железной дороги.
Подобно как касается пассажирских перевозок, то в 2018 году обещают создать шесть региональных компаний с пригородных перевозок и вокзальную компания. А чтобы улучшить качество обслуживания пассажиров, в УЗ обещают стяжать новые вагоны. Также у Балчуна говорят о внедрении новых стандартов обслуживания пассажиров.
Переделывание «Укрзализныци» предусматривает лучшее качество обслуживания пассажиров
В грузовом секторе, вдобавок традиционных перевозок, создадут отдельные компании терминальных услуг, логистики, интермодальных перевозок (таких, почему ускорят перевозки и уменьшат расходы на них).
До 2021 годы долю рынка контейнерных перевозок железными дорогами хотят увеличить с 29% давно 45%.
А еще в «Укрзализныце» намерены развивать международные транспортные коридоры и выходить нате рынок транспортных услуг Европейского союза. Однако, о каком рынке ЕС можем выронить) слов, отмечает в комментарии сайту «24» директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк, даже если в Украине не выполняются те перевозки, которые должны осуществляться в соответствии с планами отгрузки – да и только операционной эффективности, качества управления. Поэтому «Укрзализныця» не вывозит тот клажа, который есть внутри страны.

Прежде, чем курсировать в ЕС – пристало наладить внутренние перевозки
Также среди обещаний – создать отдельную компанию, в) такой степени называемого оператора тягового подвижного состава, и приобрести за пять лет 250 новых локомотивов. Безграмотный забыли и о, собственно, железнодорожниках – им обещают регулярно повышать заработную плату.
До предварительным подсчетам, такие меры позволят снизить убыточность пассажирских перевозок и обогатить в 2021 году доходность на 3,3 миллиарда гривен.
Болевые точки украинской железной дороги
Самочки стратегия неплохая. Однако её надо еще воплотить, ведь это масштабная нововведение, требует усилий многих органов власти, Кабинета Министров и Верховной Рады, отмечает в комментарии сайту «24» транспортный чартист Максим Гардус. Придется менять много законодательных норм.
В первую выстрел, считает эксперт, необходимо сконцентрироваться на обновлении подвижного состава «Укрзализныци». Поелику, как показывает прошлогодний опыт, от этого страдают и другие секторы экономики. Гардус напоминает: в летнее время мы имели кризис с перевозкой зерна – был очень большой дефицит зерновых вагонов, (на)столь(ко) называемых хопперов – открытых сверху вагонов. Впоследствии кризис имели осенью, как-нибуд из-за нехватки вагонов для перевозки металла «горели» внешнеэкономические контракты.
Сколько касается собственно вагонов – тут, как говорится, всё сложно. По словам Изречение Гардус, новые вагоны не покупались годами. К примеру, последний вагон интересах перевозки зерна «Укрзализныця» купила в 1994 году. Для вагонов это респектабельный возраст. И если бы выполнялись все нормативы, говорит эксперт, они ((очень) давно уже должны быть металлоломом.
Большинство вагонов в «Укрзализныце» давно сделано надо списать. Однако они и дальше ездят
Важной и одновременно устаревшей задачей является электрификация путей к южным портам, особенно в Николаевском и Херсонском направлении, отмечает Гардус. И дорого у «Укрзализныце» денег на это не хватит и нужны будут кредитные капитал, замечает он, со временем это окупится и будет давать прибыль, чай перевозки на электротяге вдвое дешевле, чем на солярке.
Приставки не- менее болезненная тема украинской железной дороги – пассажирские перевозки. Ведь невыгодный секрет, что они убыточны. Самая большая проблема, говорит Гардус, сие добиться от «Укрзализныци» тарификации данных по себестоимости перевозок.
В «Укрзализныце» прошел слух, что перевозки, например, одного пассажира по маршруту «Киев-Одесса» двукратно дороже, чем билет. Однако расчетов, доказывающих эту мысль, нет ни у кого, – отметил сюрвайер.
Если пассажирские перевозки еще кое-как держатся на плаву, переделка с пригородными перевозками – еще хуже. По словам специалиста, планируется, что они будут частью финансироваться за счет местных властей, однако пока этот механизм непрописан.
Пассажирские перевозки – слабина, грузовые – плюс. Ведь та прибыль, которую показывает «Укрзализныця» – сие доход от грузовых перевозок. Решить проблему убыточности пассажирских перевозок, говорит Гардус, только и можно, если существенно поднять стоимость билетов. Однако в украинских реалиях с украинскими зарплатами – сие путь к «пустым вагонам», ведь никто не станет покупать бешено дорогих билетов.
(Де) монополизация или нет?
Провозглашенная поведение оставляет без ответа вопрос монополизированности «Укрзализныци», говорит в комментарии сайту «24» хозяйственник Борис Кушнирук, ведь непонятно, каким образом можно максимально демонополизировать эту полнокровность.
Кроме того, добавляет он, непонятно, как в «реформированной Укрзализныце» могут выступить компании, которые будут заниматься железнодорожными перевозками своим подвижным транспортом. Коль (скоро) какая-то компания захочет выйти на рынок и предлагать грузовые перевозки, ведь каким образом она это будет делать, и есть ли возможность конкуренции – сей вопрос остается риторическим.
В Штатах существуют компании, которые сами себя прокладывают пути и по ним отдельно ездят. В Украине и Европе это безграмотный принято. Это фактически является естественной монополией. Поэтому вопрос в том, что обеспечить максимальную конкуренцию за пределами самой естественной монополии, – отметил Кушнирук.
К сожалению, говорит некто, в заявленной стратегии ответа на этот вопрос нет.
Если басить об инвестициях в железнодорожную отрасль, которые за пять лет должны заложить основы 130-150 миллиардов гривен (по планам «Укрзализныци») и это якобы позволит кардинально обеспечить потребности экономики Украины в железнодорожных перевозках, то экономист к этой цифре относится подозрительно. Если нет ответа, как эта сфера будет демонополизирована, говорит возлюбленный, то откуда эти инвестиции придут? В другом случае речь идет не более чем о государственных инвестициях или инвестиции самой «Укрзализныци», источником которых будут растущие тарифы держи перевозку грузов и граждан.
А что делалось до этого?
На днях стратегия реформирования «Укрзализныци» представлена скорее как декларативный документ, то уписывать пока – это только заявления. По мнению Сергея Вовка, то, чего господин Балчун подготовил эту стратегию более чем через два месяца после этого того, как должен был, ставит под сомнение её качество.
Реформы «Укрзализныци» недостает. Есть год громких заявлений, политических жестов и хороших пиар-акций в виде тех, когда журналистов возят на заводы, где производятся вагоны, – считает Вовк.
Без- исключено, добавляет он, что именно сейчас в интересах господина Балчуна выбросить обсуждение стратегии в целом, поскольку вскоре у него заканчивается контракт. Очевидно существующий глава украинской железной дороги ищет возможности, чтобы его продолжить. Впрочем возникает вопрос: а чем год занимался?