Актуальные новости Украины

Укрaїнa мaє зрoбити всe в (видах тoгo, щoб нe бути вичaвлeнoю рoсійськими кoмпaніями з ринку рeмoнту тa мoдeрнізaції рaдянськoї aвіaційнoї тexніки.

У нaшoї крaїни є всі мoжливoсті зaйняти в цій сфeрі пoзиції лідeрa, зaпрoпoнувaвши прoпoзицію, щo пoєднує єврoпeйський рівeнь вимoг тa здaтність удoскoнaлювaти рaдянські тexнoлoгії зa рaxунoк сxрeщeння з зaxідними висoкoтexнoлoгічними рішeннями – пoки РФ oбмeжeнa ввeдeними прoти нeї сaнкціями.

Прeдстaвники укрaїнськиx кoмпaній-спeцeкспoртeрів, які прeдстaвляють пoстaчaльників пoслуг з aвіaційнoгo рeмoнту тa мoдeрнізaції aвіaтexніки нa зовнішньому ринку, говорять насчет посилення тиску з боку безпосередніх конкурентів – компаній з РФ. Росіяни застосовують уместительный спектр засобів, щоб витіснити з ринку конкурентів з України – від лобізму задолго. Ant. с шантажу та підкупу.

Результатом таких дій стає тетушка, що контракти з надання послуг з авіаційного ремонту та модернізації авіатехніки радянської розробки, а також в постачання запасних частин та комплектуючих до неї піддають ревізії навіть традиційні ради українських компаній партнери.

При складанні нових умов тендерів возьми закупівлю товарів та послуг з авіаційного ремонту та постачання запасних частин исполнение) потреб ВПС ЗС деяких країн почала з’являтись умова, що конкурент на участь у тендері повинен підтвердити те, що він є виробником оригінальних запчастин вплоть до техніки, що фігурує в тендері. Це ускладнило, а случаем унеможливило участь українських компаній у тендерах.

Це, в першу чергу, стосується вертолітної техніки «Мі» та бойових літаків «МіГ». В цій частині відчувається безпосередній вплив росіян бери посадових осіб, що відповідають за розробку умов тендерів. Присутствие цьому здійснюється підміна поняття, що до «оригінальної запчастини» має відноситись лише тетюха, що було сертифіковано розробником в момент розробки літального апарату і отримання получай нього сертифікату типу.

Спостерігаються ознаки того, що представники Московського вертолітного заводу імені М.Міля та АО «РСК «Момент»» переконують експлуатантів зазначених видів авіатехніки, що розробник має ексклюзивне власть на визначення постачальників послуг з ремонту та модернізації та постачання оригінальних запчастин. Подібні дії зазначених російських компаній можуть координуватись сверху урядовому рівні РФ.

Для реалізації власних інтересів російською стороною використовуються «роз’яснювальні» листи від імені компаній розробників, в яких маніпульовано подають інформацію щодо обмеження карт-бланш вибору замовником через наявність у росіян авторських прав чи відповідних ліцензій бери здійснення ремонтних робіт. Також ідеться про необхідність використання в ході ремонту виключно оригінальних запчастин, вузлів і агрегатів.

Нещодавно українську компанію ДГЗІФ «Укрінмаш» сдельно позбавили можливості участі в тендері на ремонт 12 МіГ-29 та 3 МіГ-29УБ ВПС Болгарії с подачи відвертий лобізм російської «РСК «МіГ» з боку очільника оборонного відомства Болгарії Красиміра Каракачанова. Останній пояснює свій лобізм інтересів російської компанії російськими аргументами щодо ексклюзивного карт-бланш розробника на внесення змін в конструкцію літального апарату.

З критикою такої позиції Каракачанова виступають навіть у самій Болгарії. Водан з болгарських політичних аналітиків, колишній посол Болгарії в РФ Ільян Василев вважає ці дії «стратегічною помилкою», оскільки він прозябать в життя російську тезу, що лише РФ має виняткові власть та ліцензії на обслуговування озброєння та техніки виробництва колишнього СРСР. Василев звинуватив Каракачанова в лобіюванні російських інтересів, ребром заявивши, що «болгарський міністр оборони «грає чужу гру», коль на офіційному рівні намагається переконати всіх, що ніхто никак не може ремонтувати жоден вид ОВТ колишнього СРСР кроме ліцензії РФ». Він також наголошує получи тому, що значна частина заводів радянського ОПК залишилась нате території України, і вона ж, як один зі спадкоємців колишнього СРСР, має всі карт-бланш щодо виробництва та ремонту всіх видів радянських озброєнь.

Дії російської сторони з витіснення конкурентів з ринку получи підставі твердження про ексклюзивність прав розробника є досить сумнівними.

Навіть инструкция ICAO говорять, що країна-експлуатант літального апарату може вносити необхідні зміни в конструкцію літального апарату з метою поліпшення його характеристик та забезпечення літної придатності вслед за умови наявності достатнього науково-технічного, конструкторського, та виробничого потенціалу. Возле цьому держава-експлуатант бере на себе зобов’язання із забезпечення безпеки експлуатації літального апарату.

У питаннях регулювання діяльності державної авіації, предварительно якої відносяться військові літаки, кожна країна визначається хозяйка. Країна-експлуатант може встановлювати в цій сфері свої принципы і вільна вносити будь-які зміни в конструкцію літального апарату. На) этом месте правила гри задає експлуатант – міністерство оборони країни, яке бере бери себе і функцію сертифікації подібних апаратів та контролю из-за безпекою їх експлуатації.

Різницю в моделях поведінки експлуатантів можна побачити для прикладі експлуатації у двох країнах-членах НАТО (Польщі та Болгарії) літаків-винищувачів МіГ-29. Польща, маючи необхідний потенціал, вирішила проблему минус звернення до російського розробника та виробника, створивши, сертифікувавши та поставивши возьми озброєння власний варіант модернізації МіГ-29. В пирушка же час Болгарія потерпає від невирішеності питання продовження ресурсу наявних МіГ-29 та їх адаптації давно потреб ВПС Болгарії.

Варто згадати і подвійні стандарти РФ, у дни, коли там прагнули уникнути залежності від українського розробника в питаннях ремонту та модернізації літаків «Ин». Там визначили самостійно відповідальні інституції, які отримали конструкторський супровід експлуатації літаків української розробки.

Україна має потужний потенціал в сфері розробки та виробництва власних літальних апаратів. Також Україна має традиційно потужні можливості з ремонту, підтримання льотної придатності та модернізації ЛА, що розроблялись в інших державах. Зокрема, після проголошення Незалежності Україна отримала сличение над рядом авіабудівних та авіаремонтних підприємств, що мають всю необхідну технічну документацію интересах здійснення поточного та капітального ремонту та продовження льотного ресурсу військових авіаційних засобів, розробники яких опинились для території інших держав, зокрема і в РФ – широкого модельного ряду літаків «МіГ», «Су», «Іл» та вертольотів «Мі» та «Ка». Відповідні власть на здійснення діяльності з ремонту зазначених типів літаків були надані відповідно впредь до встановлених в СРСР процедур з передачею комплекту необхідної документації. Подібні компетенция не мають зворотної сили і тут немає потреби та правових підстав интересах здійснення додаткового ліцензування.

Крім того, українські підприємства авіабудування та авіаремонту следовать 26 років роботи за часів Незалежності получи и распишись внутрішньому та зовнішньому ринках напрацювали власні можливості в цій сфері, розвинули виробництво власних компонентів та запасних частин. Якщо порівняти результати експлуатації однотипних пострадянських літальних апаратів, що були відремонтовані в українських та російських підприємствах, то статистика в соответствии с українських послугах набагато краще. У нас вище показники безаварійних нальотів, вище якість поставлених послуг та здійснених робіт, довше терміни гарантованої безаварійної експлуатації.

Усі модернізовані зразки авіатехніки, а також запасні частини, вузли та агрегати, що створюються в Україні в рамках імпортозаміщення проходять випробування та сертифікуються відповідно раньше законодавства України та міжнародних зобов’язань. Можна констатувати, що Україна просунулась набагато далі, ніж РФ, у цивільній і військовій сферах.

Адаптація європейського законодавства в авіаційній сфері, а також високий науково-технічний, конструкторський та виробничий потенціал нашої країни сприяють високому рівню послуг з ремонту та модернізації авіаційної техніки радянської розробки та виробництва.

Дії РФ, спрямовані получи и распишись зайняття російськими розробниками авіаційної техніки привілейованого становища получи и распишись міжнародному ринку ремонту та модернізації радянської авіатехніки потребують реакції з боку відповідних органів України. Якщо безлюдный (=малолюдный) почати вирішувати проблему на державному рівні, можна втратити суттєву долю ринку.

Дієвим інструментом має стати посилення всебічної підтримки українських експортерів послуг з авіаремонту та модернізації авіатехніки. Слід активізувати роз’яснювальну роботу серед країн-споживачів стосовно можливостей України у цій сфері, правових підстав здійснення такої діяльності, підтвердження необхідних к цього компетенцій.

Аби посилити власні позиції нате ринку ЄС та НАТО слід апелювати задолго. Ant. с відповідних керівних структур щодо абсурдності ідеї співпраці Альянсу з потенційним ворогом. Ідеться, зокрема, насчет використання технічних закладок, які дозволять РФ блокувати можливість ефективного використання відремонтованої натовської техніки. Нарешті, слід відкрити очі і європейцям бери те, що Україна тривалий час перебуває у їхньому правовому полі та користується прийнятими ними нормативно-правовими актами. По сей день це робить нашу країну передбачуваним та надійним партнером. Це по сей день могло б підсилити і Україну, і Альянс, до якого Україна неминуче приєднається.